1. La società kazaka KTZ Express Shipping TOO, proprietaria ed armatrice della motonave “Atameken” (doc. 6 ricorrente), battente bandiera del Kazakistan, è insorta avverso il provvedimento in data 5 agosto 2024 con cui la Capitaneria di Porto di Genova ha rigettato l’istanza di accesso al porto per imbarcare componenti di turbine a gas, nonché avverso il parere dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli del 2 agosto 2024, secondo cui la merce non rientra nella fattispecie derogatoria prevista dall’art. 3-sexies bis, par. 5, del regolamento UE n. 833/2014.
La ricorrente ha rappresentato di nutrire interesse all’accertamento dell’illegittimità del diniego sia in vista di una possibile azione di risarcimento del danno per la perdita del servizio di trasporto, sia per ottenere la declaratoria del “diritto” della nave “Atameken” di attraccare nei porti italiani.
2. Può prescindersi dal vaglio dell’eccezione di inammissibilità sollevata dalle resistenti, attesa l’infondatezza del ricorso nel merito.
3. I primi tre mezzi di gravame, scrutinabili congiuntamente per la loro intima connessione, sono inaccoglibili.
L’Amministrazione marittima ha respinto la richiesta della nave di fare scalo nel porto di Genova ai sensi sia dell’art. 3-sexies bis, parr. 1 e 2, del regolamento UE n. 833/2014, contenente misure restrittive nei confronti della Federazione Russa, sia dell’art. 3-sexies bis, par. 1-bis, del medesimo regolamento: la prima ipotesi di proibizione dell’accesso ai porti unionali riguarda le navi battenti bandiera della Federazione Russa e quelle che, dopo il 24 febbraio 2022 (giorno dell’invasione dell’Ucraina), sono passate dalla bandiera o registrazione russa alla bandiera o registrazione di qualsiasi altro Stato; il secondo caso di interdizione concerne le imbarcazioni che, dopo l’8 aprile 2023, risultano certificate dal Registro Marittimo Russo (“any vessel certified by the Russian Maritime Register of Shipping”) (le sanzioni in questione sono previste anche dall’art. 4-nonies bis, parr. 1, 1-bis e 2, della decisione 2014/512/PESC del Consiglio UE).
Pertanto, l’oppugnato divieto di imbarco risulta plurimotivato, in quanto si fonda su due differenti ragioni: trova, quindi, applicazione il costante orientamento giurisprudenziale secondo cui “in presenza di un atto c.d. plurimotivato è sufficiente la legittimità di una sola delle giustificazioni per sorreggere l’atto in sede giurisdizionale; in sostanza, in caso di atto amministrativo, fondato su una pluralità di ragioni indipendenti ed autonome le une dalla altre, il rigetto delle censure proposte contro una di tali ragioni rende superfluo l’esame di quelle relative alle altre parti del provvedimento” (così, ex plurimis, Cons. St., sez. IV, 3 ottobre 2025, n. 7742; Cons. St., sez. V, 2 luglio 2025, n. 5715; Cons. St., sez. II, 25 novembre 2024, n. 9448; Cons. St., sez. V, 28 marzo 2023, n. 3177; Cons. St., sez. VI, 4 aprile 2022, n. 2441; Cons. St., sez. VI, 26 aprile 2021, n. 3331; sul punto v., altresì, T.A.R. Liguria, sez. I, 3 maggio 2021, n. 500; T.A.R. Liguria, sez. I, 6 aprile 2021, n. 295; T.A.R. Liguria, sez. I, 14 settembre 2020, n. 611).
3.1. Ciò posto, nel caso in esame è sufficiente a sostenere il divieto di ingresso in porto il fatto che l’unità navale possieda un certificato emesso dal Registro Marittimo Russo o RMRS (acronimo di Russian Maritime Register of Shipping), nonostante sia spirato il termine dell’8 aprile 2023 fissato dalla normativa eurounitaria. Segnatamente, risulta rilasciato dal RMRS in data 30 marzo 2023 e, successivamente, confermato dall’ente russo il 30 marzo 2024, all’esito della verifica periodica, il documento attestante la conformità del sistema di gestione della sicurezza (Document of Compliance) alle prescrizioni del Codice ISM o “International Safety Management Code” (Codice internazionale di gestione della sicurezza delle navi e della prevenzione dell’inquinamento), obbligatorio a norma del capitolo IX della Convenzione “SOLAS” (doc. 13 resistente).
In proposito, priva di pregio si rivela la tesi della ricorrente, sviluppata nella memoria conclusionale di replica, secondo cui l’embargo colpirebbe soltanto le navi con certificazione di classe emessa dal RMRS e non, invece, quelle con altri tipi di attestati rilasciati dal Registro Russo: sicché, essendo l’ “Atameken” certificata in classe dall’organismo italiano Rina Services s.p.a., non ricorrerebbero i presupposti della sanzione interdittiva.
Invero, secondo il diritto marittimo, le navi devono possedere e conservare a bordo una serie di certificazioni, suddivisibili in due categorie:
i) i class certificates (certificato di classe, certificato di conferma di classe e iscrizione nel registro di classe), sorti nella prassi del XVIII secolo per fornire un rating agli assicuratori e agli armatori: tali documenti contengono il giudizio di una c.d. società di classificazione sulle qualità nautiche e commerciali del mezzo navale, formulato previa verifica della conformità delle caratteristiche della nave alle regole tecniche fissate dallo stesso ente, in applicazione ed integrazione delle normative nazionali e internazionali. In particolare, il certificato di classe attesta il livello di bontà tecnica della struttura e delle macchine, indicando anche il tipo di navigazione cui l’imbarcazione è idonea (illimitata, internazionale breve, grande cabotaggio, piccolo cabotaggio, nazionale, etc.). Le certificazioni di classe costituiscono espressione di un’attività di natura privatistica, che riveste comunque carattere essenziale affinché una nave possa essere sfruttata commercialmente dall’armatore e/o dal proprietario;
ii) gli statutory certificates (certificati statutari), di origine più recente, con cui gli Stati certificano che il naviglio di bandiera rispetta le regole e gli standard sulla sicurezza marittima vigenti nel diritto internazionale (generally accepted internazional rules and standards o GAIRS), fra cui quelli definiti dall’Organizzazione Marittima Internazionale (International Maritime Organization o IMO) in materia di sicurezza della navigazione e di prevenzione dell’inquinamento ambientale (ad esempio, la Convenzione per la salvaguardia della vita umana in mare, c.d. “SOLAS”, la Convenzione sulle linee di carico e la Convenzione per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, c.d. “MARPOL”). Gli Stati costieri di approdo verificano il possesso di valide certificazioni ed il rispetto delle norme internazionali (cfr. l’allegato 10 al Memorandum di intesa di Parigi sul “port State control” o Paris MoU, nonché in ambito europeo l’art. 13 della direttiva 2009/16/CE ed il relativo allegato IV), con facoltà, in caso contrario, di impedire la ripresa della navigazione (v. T.A.R. Liguria, sez. I, 12 settembre 2007, n. 1569). Le Amministrazioni statali possono delegare l’attività di ispezione e certificazione delle navi alle società di classificazione, le quali, in relazione a tali compiti, esercitano vere e proprie pubbliche funzioni (la disciplina europea in materia è contenuta nella direttiva 2009/15/CE, attuata in Italia con il d.lgs. n. 104/2011, e nel regolamento CE n. 391/2009, che stabilisce i requisiti per il riconoscimento delle società di classifica).
Orbene, alla stregua dei canoni ermeneutici teleologico e sistematico, considerata l’importanza dei certificati statutari di sicurezza navale, deve ritenersi che il divieto di ingresso nei porti europei ex art. 3-sexies bis, par. 1-bis, del regolamento UE n. 833/2014 attinga tutte le navi che possiedano una certificazione emessa dal Registro Marittimo Russo: quindi, non soltanto un certificato di classe, ma anche uno statutory certificate, qual è il certificato di conformità del sistema di gestione della sicurezza alle prescrizioni del Codice ISM, che costituisce oggetto di verifica da parte dell’autorità marittima nell’ambito del “port State control”, alla stregua dell’allegato 10, n. 34, del Paris MoU e dell’allegato 5, n. 18, al d.lgs. n. 53/2011 (attuativo della direttiva 2009/16/CE e relativo allegato IV, n. 22) (v. pagg. 3-4 del rapporto di ispezione della Capitaneria di Porto di Ravenna in data 2.8.2024, sub doc. 12 resistente, recante l’indicazione del Document of Compliance rilasciato dal RMRS nell’elenco dei relevant certificates).
L’interpretazione accolta è conforme alle indicazioni contenute nelle linee guida denominate “Accesso ai porti dell’Unione Europea” (“Access to EU ports”), pubblicate sul sito istituzionale della Commissione Europea. Segnatamente, in risposta alla “FAQ” n. 14 (“Nell’articolo 3-sexies bis, paragrafo 1-bis, quale significato dev’essere attribuito all’espressione ‘certificata’ dal Registro Marittimo Russo?”), le suddette linee guida precisano espressamente che il regime sanzionatorio eurounitario si applica a tutte le navi che possiedano qualunque tipo di certificato statutario o di classe emesso dal Registro Marittimo Russo, in proprio o per conto di uno Stato di bandiera: “Questa disposizione riguarda ogni imbarcazione che detenga qualsiasi tipo di certificazione statutaria e/o di classe rilasciata da o per conto di qualunque Stato di bandiera dal Registro Marittimo Russo. L’UE ha revocato il riconoscimento del Registro Marittimo Russo come organizzazione riconosciuta per l’ispezione e la sorveglianza delle navi nel territorio europeo, sicché le navi battenti bandiera dell’Unione non possono più avere tali certificati. Le navi battenti bandiera non dell’Unione in possesso di tali certificazioni sono bandite dai porti e dalle chiuse nel territorio dell’Unione” (“This provision covers any vessels which hold any type of statutory and/or classification certification issued by or on behalf of any flag State by the Russian Maritime Register of Shipping. The EU has withdrawn the recognition of the Russian Maritime Register of Shipping to act as a recognised ship inspection and survey organisation in the EU, hence EU-flagged vessels are no longer allowed to have any such certificates. Non-EU flagged vessels with such certifications are banned from ports and locks in the territory of the Union”).
L’esclusione dai porti europei delle imbarcazioni che detengono certificati russi, sia di classe che statutari, si appalesa coerente con la decisione PESC del Consiglio UE n. 1909 del 6 ottobre 2022, la quale ha inasprito le restrizioni adottate nei confronti della Russia. In particolare, la decisione in parola ha revocato il riconoscimento del Registro Marittimo Russo da parte dell’Unione, in quanto organismo interamente statale che svolge attività connesse alla classificazione e all’ispezione di unità navali russe e non russe, sancendo, altresì, l’obbligo dei Paesi membri di ritirare tutti i certificati statutari rilasciati per loro conto dal RMRS (art. 1, n. 2, della decisione PESC n. 1909/2022 del Consiglio UE).
3.2. Alla luce di quanto sin qui illustrato, risulta superfluo stabilire se la motonave “Atameken” – che nel 2019 è stata locata a scafo nudo ad una società russa, venendo conseguentemente iscritta nel registro internazionale delle navi della Federazione Russa (v. docc. 3-4 ricorrente) – abbia effettivamente reinalberato la bandiera kazaka in data 7 febbraio 2022. Infatti, anche aderendo alla ricostruzione ricorsuale circa la dismissione della bandiera della Russia anteriormente al 24 febbraio 2022, il provvedimento gravato non potrebbe comunque essere annullato, risultando sicuramente immune dai vizi censurati in relazione all’autonoma e concorrente ragione giustificatrice del possesso di una certificazione del RMRS.
Per il medesimo motivo scolorano le doglianze attoree concernenti il dedotto mancato esame della nota e dei documenti trasmessi il 2 agosto 2024 dall’agenzia raccomandataria marittima Intermare s.p.a., che riguardano esclusivamente la storia della bandiera della nave (v. docc. 11-12 ricorrente e doc. 14 resistente).
3.3. Non è ravvisabile alcuna contraddizione tra l’atto reiettivo in contestazione e le precedenti autorizzazioni dell’Amministrazione marittima per l’ingresso nei porti di Ravenna e di Barletta, giacché:
– il primo attracco nell’approdo ravennate ha avuto luogo nel giugno 2022, ossia anteriormente all’estensione dell’interdizione alle navi viaggianti con certificati del Registro Marittimo Russo, operata dall’art. 1, punto 3, lett. a), del regolamento UE n. 1904 del 6 ottobre 2022, che ha inserito il par. 1-bis nell’art. 3-sexies bis del regolamento UE n. 833/2014. Pertanto, in quel momento la detenzione di una certificazione russa non era ostativa allo scalo nei porti dell’Unione (peraltro, alla data del controllo della Capitaneria di Porto, effettuato il 25 giugno 2022, la nave possedeva un Document of Compliance emesso da Rina Services s.p.a., mentre, nonostante l’intervenuto cambio di bandiera, aveva ancora il Continuous Synopsis Record del RMRS, ossia il registro contenente le informazioni essenziali del mezzo nautico, che dev’essere rilasciato dallo Stato di nazionalità: v. doc. 9.1 ricorrente);
– l’accesso al bacino pugliese nel maggio 2023 è avvenuto in forza di deroga concessa dalla competente Capitaneria ai sensi dell’art. 3-sexies bis, par. 5, del regolamento UE n. 833/2014 (doc. 10 resistente): ciò in quanto la motonave doveva sbarcare un carico di grano duro, vale a dire una merce per cui l’amministrazione ha facoltà di autorizzare lo scalo pur ricorrendo gli estremi del divieto di cui ai parr. 1, 1-bis e 2;
– infine, l’ “Atameken” è approdata nuovamente a Ravenna a fine luglio 2024 grazie al titolo autorizzatorio rilasciato dall’autorità marittima per lo sbarco di semi di lino (doc. 11 resistente), ossia di una derrata alimentare compresa nei casi di deroga all’embargo.
4. Il quarto motivo di ricorso non è meritevole di condivisione.
Anche dopo la modifica dell’art. 21-octies, comma 2, della legge n. 241/1990 per effetto dell’art. 12 del d.l. n. 76/2020, che ha aggiunto l’inciso per cui “La disposizione di cui al secondo periodo non si applica al provvedimento adottato in violazione dell’articolo 10-bis”, cioè senza previa comunicazione dei motivi ostativi, la sanatoria di tale vizio procedimentale continua ad operare per gli atti vincolati (cfr., ex multis, Cons. St., sez. IV, 22 luglio 2025, n. 6494; Cons. St., sez. III, 15 febbraio 2022, n. 1123; T.A.R. Liguria, sez. I, 9 marzo 2022, n. 190; T.A.R. Sicilia, Catania, sez. III, 13 gennaio 2022, n. 72).
Nella specie il divieto di imbarco presenta carattere vincolato, perché, come si è detto, il possesso di un certificato statutario emesso dal RMRS ricade nel perimetro applicativo dell’art. 3-sexies bis, par. 1-bis, del regolamento UE n. 833/2014. Pertanto, pur mancando il preavviso di rigetto ex art. 10-bis della legge n. 241/1990, il provvedimento avversato non è annullabile ai sensi dell’art. 21-octies, comma 2, primo periodo della stessa legge n. 241, risultando palese che il suo contenuto dispositivo non avrebbe potuto essere diverso da quello in concreto adottato, non residuando alcuno spazio di discrezionalità in capo all’amministrazione.
5. Da ultimo, il quinto mezzo è destituito di fondamento.
L’art. 3-sexies bis, par. 5, lett. a), b) e d) del regolamento UE n. 833/2014 attribuisce alle autorità competenti il potere di rilasciare alla nave un’autorizzazione in deroga per accedere al porto, al fine di compiere operazioni commerciali aventi ad oggetto materie prime e merci rientranti in determinate categorie merceologiche tassativamente elencate, vale a dire: gas naturale, petrolio e prodotti della raffinazione petrolifera, titanio, alluminio, rame, nichel, palladio e minerali di ferro, nonché taluni prodotti chimici e ferrosi, da sbarcare oppure da imbarcare con destinazione in un porto dell’Unione; prodotti farmaceutici, medici, agricoli e alimentari, compresi frumento e fertilizzanti, nonché combustibile nucleare e altri beni strettamente necessari al funzionamento delle capacità nucleari civili, da sbarcare o da imbarcare per essere trasportati nel territorio europeo o in Paesi terzi (v. anche circolare del Corpo Generale delle Capitanerie di Porto n. 12/2022, sub doc. 8 resistente).
Nel caso in esame la motonave intendeva caricare alcuni componenti di turbine a gas per portarli in Azerbaijan (v. istanza del 30.7.2024, sub doc. 10 ricorrente).
Pertanto, è lapalissiano che non si trattava di beni suscettibili di imbarco in via derogatoria. Infatti, anche se le turbine in questione fossero state destinate a muovere compressori per fornire gas naturale anziché ad altri usi (circostanza allegata in giudizio dalla ricorrente ma rimasta indimostrata), non avrebbe comunque trovato applicazione la deroga all’embargo, la quale riguarda esclusivamente il gas naturale destinato allo sbarco in altro porto unionale e non, invece, i macchinari dedicati alla relativa produzione, viepiù da trasportare in uno Stato extraeuropeo.
Del resto, nell’e-mail inviata il 2 agosto 2024 alla Capitaneria di Porto, l’agente marittimo di KTZ ha riferito di avere trasmesso il parere negativo dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli alla società armatrice ed al caricatore, ricevendo conferma verbale che i beni non rientravano tra quelli per cui è consentita la deroga (doc. 11 ricorrente).
6. In conclusione, il ricorso si appalesa infondato e va, quindi, rigettato.
7. In considerazione della novità delle questioni trattate, le spese di lite possono essere integralmente compensate tra le parti.
TAR LIGURIA, I – sentenza 19.11.2025 n. 1293